Hai chiếc máy bay Douglas DC-7 và Lockheed L-1049 Super Constellation trước khi va chạm trên không năm 1956. Ảnh: Popularmechanics.com

Ngày nay, việc di chuyển trên máy bay phản lực là rất an toàn. Nhưng việc cơ động bằng đường hàng không trở nên đáng tin cậy hơn một phần nhờ những sự cố trước đó, giúp mở ra những cải tiến quan trọng về đảm bảo an toàn bay. Từ những vụ va chạm trên không, đến những vụ cháy trên máy bay..v.v đã dẫn đến những tiến bộ công nghệ lớn biến máy bay thành một phương tiện di chuyển an toàn hơn. Dưới đây là một số vụ việc dẫn đến những đột phá, giúp duy trì thói quen di chuyển bằng đường hàng không.

Tránh va chạm và Kiểm soát không lưu tốt hơn

Ngày 30/6/1956, trên bầu trời ở hẻm núi Grand Canyon thuộc bang Arizona của Mỹ, hai chiếc máy bay vừa cất cánh từ Sân bay Quốc tế Los Angeles - một chiếc Douglas DC-7 của hãng hàng không United Airlines hướng đến Chicago và một chiếc Lockheed L-1049 Super Constellation của hãng Trans World Airlines đang trên đường bay tới Thành phố Kansas – đã va chạm với nhau. Tất cả 128 hành khách và phi hành đoàn trên cả hai chuyến bay đều thiệt mạng.

Vụ tai nạn đã thúc đẩy việc nâng cấp hệ thống kiểm soát không lưu (ATC) trị giá 250 triệu USD, đây là một khoản tiền lớn vào thời điểm đó. Vụ tai nạn cũng dẫn đến việc thành lập Cơ quan Hàng không Liên bang (FAA- nay là Cơ quan quản lý Hàng Không Liên bang) vào năm 1958 để giám sát an toàn hàng không.

Tuy nhiên, những cải tiến tiếp theo được thực hiện sau khi một chiếc máy bay tư nhân nhỏ bay vào khu vực kiểm soát nhà ga Los Angeles vào ngày 31/8/1986, đâm vào một chiếc Aeromexico DC-9 và khiến 86 người thiệt mạng. FAA sau đó yêu cầu các máy bay nhỏ đi vào khu vực kiểm soát phải sử dụng bộ tiếp sóng hoặc các thiết bị điện tử truyền thông tin vị trí và độ cao cho các nhà điều hành và kiểm soát không lưu.

Ngoài ra, các máy bay chở khách được yêu cầu phải có hệ thống tránh va chạm TCAS II, giúp phát hiện các va chạm tiềm ẩn với các máy bay khác. Kể từ đó, không có máy bay nhỏ nào va chạm với máy bay dân dụng đang bay ở Mỹ

Làm việc nhóm trong buồng lái

Vào ngày 28/12/1978, một chiếc máy bay DC-8 mang số hiệu United Flight 173, theo lịch trình từ Sân bay Quốc tế John F. Kennedy ở Thành phố New York đến Sân bay Quốc tế Portland ở Portland, Oregon với phi hành đoàn 8 người và 181 hành khách, đã phải bay vòng gần sân bay trong một giờ khi phi hành đoàn tìm cách giải quyết sự cố liên quan đến thiết bị hạ cánh. Mặc dù đã được kỹ sư bay trên máy bay cảnh báo nguồn cung cấp nhiên liệu đang cạn nhanh, nhưng cơ trưởng đã mất quá nhiều thời gian để đưa ra phương án xử lý cuối cùng. Kết quả là chiếc máy bay trên hết nhiên liệu và rơi ở khu ngoại ô Portland, khiến 10 người trên máy bay thiệt mạng.

Chiếc máy bay DC-8 của United Flight 173 sau khi rơi ở khu ngoại ô Portland. Ảnh: pinterest.co.uk

Cơ quan An toàn Vận tải Quốc gia Mỹ (NTSB) cho rằng vụ tai nạn này là điển hình của một vấn đề tái diễn: sự cố trong quản lý buồng lái và tinh thần đồng đội trong một tình huống liên quan đến trục trặc của hệ thống máy bay trong chuyến bay. Cơ quan này kết luận rằng tổ bay đã không nắm chắc lượng nhiên liệu còn lại do sự chú ý của họ gần như hoàn toàn tập trung vào sự cố của thiết bị hạ cánh.

NTSB cũng xác định nguyên nhân của vụ việc: Cơ trưởng không theo dõi đúng tình trạng nhiên liệu của máy bay và phản ứng đúng đắn với tình trạng nhiên liệu thấp cũng như lời khuyên của phi hành đoàn về tình trạng nhiên liệu. Điều này dẫn đến việc cạn kiệt nhiên liệu với tất cả các động cơ. Sự thiếu chú ý này là do quá bận tâm đến trục trặc của thiết bị hạ cánh và chuẩn bị cho trường hợp khẩn cấp có thể xảy ra khi hạ cánh. Trong khi đó, hai thành viên tổ bay còn lại không hiểu hết tầm quan trọng của trạng thái nhiên liệu hoặc không truyền đạt hết mối quan ngại của họ cho cơ trưởng

Để khắc phục vấn đề, NTSB khuyến nghị cải tiến quy trình đào tạo trong buồng lái của mình xung quanh khái niệm mới về Quản lý Nhân lực Buồng lái (CRM). Loại hình đào tạo mới này giải quyết các thách thức về quản lý hành vi như khả năng phối hợp kém của phi hành đoàn, mất nhận thức về tình huống và các lỗi phán đoán thường thấy trong các vụ tai nạn hàng không. Vụ việc trên được ghi nhận là lý do khởi động cuộc cách mạng quản lý phi hành đoàn trong tạo hàng không, từ bỏ hệ thống cấp bậc truyền thống của hãng hàng không “cơ trưởng là trên hết”, CRM nhấn mạnh tinh thần đồng đội và trao đổi giữa các thành viên phi hành đoàn, và nó đã trở thành tiêu chuẩn của ngành.

United Airlines đã thiết lập CRM đầu tiên trong ngành dành cho phi công vào năm 1981. Chương trình này hiện được sử dụng trên toàn thế giới, khiến một số người gọi sự cố của United 173 là một trong những vụ tai nạn quan trọng nhất trong lịch sử hàng không. Cơ trưởng Al Haynes của United Airlines, người đã hạ cánh một cách ngoạn mục một chiếc máy bay DC-10 bị sự cố nghiêm trọng tại thành phố Sioux, Iowa vào năm 1989, cho biết: “Nếu không có [đào tạo CRM] thì chắc chắn chúng tôi đã không thể làm được điều đó”.

Chống khói

Ngày 2/6/1983, chiếc máy bay DC-9 mang số hiệu Air Canada 797 đang bay ở độ cao 10km trên đường từ Dallas đến Toronto thì xuất hiện những làn khói bốc ra từ nhà vệ sinh phía sau. Ngay sau đó, khói đen dày đặc bắt đầu tràn vào cabin và máy bay phải hạ độ cao khẩn cấp. Hầu như không thể nhìn thấy bảng điều khiển vì khói, phi công đã hạ cánh máy bay xuống Cincinnati. Nhưng ngay sau khi cửa và lối thoát hiểm được mở, cabin bốc cháy dữ dội trước khi mọi người kịp thoát ra ngoài. Trong số 46 người trên máy bay, có 23 người thiệt mạng.

FAA sau đó đã yêu cầu các nhà vệ sinh trên máy bay phải được trang bị máy phát hiện có khói và bình chữa cháy tự động. Trong vòng 5 năm, tất cả các máy bay phản lực đều được trang bị thêm lớp chống cháy trên đệm ghế và hệ thống chiếu sáng sàn để dẫn hành khách đến lối thoát hiểm khi có khói dày đặc. Máy bay được chế tạo sau năm 1988 có nhiều vật liệu bên trong chống cháy tốt hơn.

Lửa và khói bốc lên trên chiếc máy bay DC-9 của Air Canada 797. Ảnh: Nguồn: pinterest.co.uk