Sân bay Long Thành được thiết kế hình hoa sen cách điệu. (Ảnh: Tổng công ty cảng hàng không Việt Nam - ACV cung cấp)

Đây là “điểm nghẽn” rất cần được các cơ quan quản lý các cấp xem xét và nghiên cứu bổ khuyết, trước khi quá muộn.

Mới chỉ có các tuyến đường bộ

Dự án xây dựng Cảng hàng không quốc tế Long Thành, nằm tại huyện Long Thành, tỉnh Đồng Nai (giai đoạn 1) có tổng mức đầu tư hơn 109 nghìn tỷ đồng, tương đương 4,664 tỷ USD, nhằm mục tiêu xây dựng cảng hàng không quốc tế cấp 4F, công suất 25 triệu hành khách/năm và 1,2 triệu tấn hàng hóa/năm.

Khu vực sân bay Long Thành hiện nay có các hướng kết nối sau: kết nối với khu vực Thành phố Hồ Chí Minh; đến Bình Dương, Bình Phước, Tây Ninh và Campuchia; Lâm Đồng, Bình Thuận và vùng duyên hải Nam Trung Bộ; Bà Rịa-Vũng Tàu và cuối cùng là các tỉnh vùng đồng bằng sông Cửu Long. Đến khu vực Thành phố Hồ Chí Minh, sẽ kết nối bằng đường cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh-Long Thành; qua phà Cát Lái và qua quốc lộ 1, xa lộ Hà Nội hoặc quốc lộ 51, cầu Sài Gòn (hoặc đường Phạm Văn Đồng),...

Đến Bình Dương, Bình Phước, Tây Ninh và Campuchia, có thể kết nối theo hướng quốc lộ 13, quốc lộ 22 và 22B. Đến Lâm Đồng, Bình Thuận và duyên hải Nam Trung Bộ, theo cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh-Long Thành-Dầu Giây, quốc lộ 20 và quốc lộ 1. Với Bà Rịa-Vũng Tàu, trục giao thông duy nhất là quốc lộ 51. Các tỉnh vùng đồng bằng sông Cửu Long có thể đi theo cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh-Long Thành, Thành phố Hồ Chí Minh-Trung Lương-Mỹ Thuận hoặc quốc lộ 1. Ở giai đoạn 1 đang triển khai, phương án kết nối về Thủ Thiêm chỉ là đường bộ. Kết quả các nghiên cứu chỉ ra, tới 70% lưu lượng hành khách sẽ tập trung theo hướng sân bay Long Thành-Thủ Thiêm, trong khi đoạn từ nút giao An Phú tới trạm thu phí Long Phước dài gần 22km sẽ là “tâm điểm” của ách tắc, kẹt xe khi sân bay Long Thành đi vào khai thác từ tháng 9/2025. Đoạn này thuộc cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh-Long Thành-Dầu Giây và hiện cũng là vấn đề “đau đầu” trong xử lý ùn tắc giao thông đối với cả Tổng công ty Đầu tư phát triển đường cao tốc Việt Nam (VEC) và Thành phố Hồ Chí Minh.

VEC đề xuất phương án mở rộng từ 4 làn xe lên 8 làn xe, có chuẩn bị tới 10 làn xe, tổng mức đầu tư hơn 13 nghìn tỷ đồng, theo tỷ lệ vốn góp VEC 55%, phần ngân sách nhà nước 45%, tuy nhiên phương án này đang gặp bế tắc do nguồn vốn đầu tư trung hạn đã bố trí hết. Như vậy, việc nâng cấp đoạn An Phú-Long Phước được nhận định hết sức khó khăn, nguy cơ ùn tắc, kẹt xe nghiêm trọng sau khi sân bay Long Thành đi vào khai thác là không tránh khỏi. Do đó, các cơ quan quản lý cần xem xét, ưu tiên bố trí vốn để triển khai dự án này.

Đối với Thành phố Hồ Chí Minh, quá trình mở rộng nút giao An Phú thành nút giao đa tầng khi đang vật vã từng giờ với nạn ùn tắc, kẹt xe cũng không đơn giản. Cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh-Long Thành-Dầu Giây lưu lượng phương tiện khoảng 45 nghìn CPU/ngày đêm, tốc độ tăng trưởng bình quân 10%/năm, cộng lưu lượng tăng thêm khi sân bay Long Thành đi vào khai thác khoảng 600-700 nghìn lượt khách/ngày đêm. Nếu chở bằng xe buýt 25 khách, từ tháng 9/2025 trở đi có thể lên tới 70-80 nghìn xe/ngày đêm, thậm chí hơn nữa, con số này cần được suy nghĩ nghiêm túc khi phương án mở rộng lên 8-10 làn của VEC nếu đúng tiến độ phải đến quý III năm 2026 mới có thể đi vào khai thác.

Đường sắt kết nối là chủ lực

Dễ dàng nhận thấy, sân bay Long Thành có ý nghĩa hết sức quan trọng không chỉ đối với tỉnh Đồng Nai, Thành phố Hồ Chí Minh mà còn cả toàn bộ vùng kinh tế trọng điểm phía nam. Tuy nhiên, như đã phân tích ở trên, hệ thống giao thông hiện tại của vùng Đông Nam Bộ và Thành phố Hồ Chí Minh kết nối tới sân bay Long Thành rất yếu kém, mới chỉ có tuyến cao tốc Thành phố Hồ Chí Minh-Long Thành-Dầu Giây đang khai thác và đã quá tải. Tình trạng ùn tắc, kẹt xe trên tuyến cao tốc này và quốc lộ 51 diễn ra thường xuyên, có thể tê liệt bất cứ lúc nào nếu xảy ra va chạm phương tiện trên cầu Long Thành. Trong khi đó, các dự án tiếp cận khác như cao tốc Biên Hòa-Vũng Tàu, Bến Lức-Long Thành, Thủ Dầu Một-Chơn Thành vẫn chưa được triển khai.

Bất cập lớn của sân bay Long Thành hiện nay là kết nối đến các khu vực khác duy nhất theo phương thức đường bộ, chưa có kết nối đường sắt. Về vị trí địa lý, sân bay Long Thành cách Thành phố Hồ Chí Minh gần 50km. Ở các nước trên thế giới, nếu có sân bay tương tự cách xa trung tâm thành phố lớn, họ thường sử dụng hệ thống đường sắt nhẹ.

Căn cứ tiến trình đầu tư xây dựng và nhu cầu giao thông kết nối, đến năm 2030, tương đương giai đoạn 2 của sân bay quốc tế Long Thành (công suất 50 triệu hành khách/năm), cần nghiên cứu phương án triển khai dự án đầu tư xây dựng đường sắt Long Thành-Thủ Thiêm, hoàn thành đưa vào khai thác đồng bộ với giai đoạn 2. Cách đây khoảng 10 năm, các cơ quan chức năng đã nghiên cứu, tiến hành khảo sát, lập dự án đường sắt nhẹ từ Thành phố Hồ Chí Minh đi Long Thành nhưng đến nay, dự án vẫn “án binh bất động”. Thông thường, đầu tư xây dựng dự án đường sắt nhẹ mất 5-10 năm.

Nếu thuận lợi, triển khai ngay từ bây giờ, tiến độ hoàn thành dự án cũng đã chậm hơn khi sân bay Long Thành đưa vào khai thác, chưa nói đến chuyện dự án đang có dấu hiệu quên lãng. Dự kiến đến năm 2025, sân bay Long Thành đi vào khai thác, trong khi các dự án đường cao tốc, đường sắt,... vẫn chưa thành hình, quãng thời gian chờ đó, người dân đến sân bay bằng cách nào là câu hỏi không dễ trả lời. Khi giao thông kết nối sân bay không thuận tiện, hiệu quả khai thác sân bay bị giảm sút, chắc chắn hành khách sẽ vẫn chọn sân bay Tân Sơn Nhất, gây lãng phí rất lớn cho Long Thành.

Vì thế, các cơ quan quản lý trung ương, cũng như Thành phố Hồ Chí Minh và các địa phương chung quanh cần ưu tiên tìm phương án kết nối sân bay Long Thành về Thủ Thiêm, hóa giải “bài toán” này bằng đường sắt nếu không muốn mọi sự quá muộn. Phải xác định rõ đường sắt là chủ lực chứ không phải đường bộ, chỉ đường sắt mới giải quyết triệt để vấn đề ùn tắc trong dài hạn. Do nhà ga hành khách số 1 đã thi công móng cọc, vì thế cần bổ khuyết phương án ga đường sắt ngầm kết nối vào nhà ga hành khách số 2 (dự kiến tổng mức đầu tư khoảng 1,8 tỷ USD).

Dù vẫn biết việc bổ khuyết rất khó khăn trong thiết kế, đặc biệt ở khâu thi công nhưng không thể không làm và đây sẽ là nhà ga hành khách đầu tiên ở Việt Nam có ga đường sắt ngầm. Nhà ga hành khách số 2 này sẽ kết nối với nhà ga hành khách số 1 và có phương án “mở” để chờ kết nối với nhà ga hành khách số 3, số 4 dự kiến sẽ xây dựng sau năm 2030.

Tuyến đường sắt này sẽ giúp giải tỏa mọi thách thức về kẹt xe của việc chỉ kết nối sân bay Long Thành-Thủ Thiêm bằng đường bộ như giai đoạn 1, tạo cho sân bay Long Thành vị thế ngang hàng với các “siêu sân bay” trên thế giới và là “cú huých” đầu tiên, quan trọng cho ngành đường sắt Việt Nam tiến vào hiện đại hóa, thông qua tuyến đường sắt kết nối này. Bộ Giao thông vận tải phải là đơn vị chủ trì dự án quan trọng này, nếu để chậm trễ hoặc coi nhẹ phương án kết nối bằng đường sắt, ngay khi sân bay Long Thành đi vào khai thác chuyến bay thương mại, hậu quả nặng nề chắc chắn sẽ ập tới và nguy hại nhất là lúc đó sẽ không có cách nào để khắc phục!

Theo Opensky.com.vn