Từ đầu năm đến nay, dịch Covid-19 khiến ngành hàng không lỗ khoảng 510 tỷ USD. Nhằm cắt giảm chi phí, các hãng phải thu hẹp đội bay và cho hàng loạt máy bay nằm kho bảo dưỡng.

Tại Việt Nam, trước tình hình dịch bệnh diễn biến phức tạp, các đường bay thường lệ quốc tế vẫn chưa được khai thác trở lại và các đường bay nội địa phải cắt giảm tần suất khiến hàng chục máy bay của các hãng phải dừng bay. 

Để giảm thiểu rủi ro do bảo quản dừng bay và sẵn sàng khai thác trở lại khi tình hình dịch được kiểm soát luôn là bài toán VNA phải tính toán thật kỹ lưỡng.

Tối ưu chỗ đậu tại các “trận địa” chính

Công việc đầu tiên trong quy trình bảo dưỡng ít người biết nhất chính là chọn chỗ đậu máy bay, một công việc được giới kỹ sư bảo dưỡng xem là tìm “chỗ đậu xe” phức tạp nhất thế giới.

VNA sở hữu đội bay lên tới hơn 100 chiếc, đặc biệt là những máy bay thân rộng, hiện đại như Airbus 350 và Boeing 787-9, 787-10, việc bảo dưỡng luôn được tính toán kỹ lưỡng, bởi với một chiếc máy bay trị giá hàng trăm triệu đô la Mỹ thì "không đơn giản như việc bạn đỗ xe vào garage và để yên hàng tháng liền”. 

Mỗi chiếc máy bay đều phải được bảo trì liên tục để có thể bay lại lập tức khi cần. Mỗi ngày các kỹ sư phải kiểm tra từng chiếc máy bay và từng chi tiết để có thể phát hiện ra những điểm bất thường nhỏ nhất. 

Để đảm bảo tình trạng bảo dưỡng khả phi nhất thì hai sân bay Nội Bài và Tân Sơn Nhất luôn là lựa chọn hàng đầu của VNA. Tại sân bay Tân Sơn Nhất, tập trung bảo dưỡng các máy bay Boeing 787, bởi điều kiện vật tư, cơ sở hạ tầng sân đỗ cũng như nguồn nhân lực được đánh giá là phù hợp nhất. Trong khi đó, đối với máy Airbus 350 lại phù hợp với việc bảo dưỡng tại sân bay Nội Bài. Với các máy bay Airbus A321 sẽ “thiện chiến” hơn khi cả 2 đầu sân bay đều đáp ứng được nhu cầu bảo dưỡng. 

Mỗi ngày các kỹ sư phải kiểm tra từng chiếc máy bay và từng chi tiết để có thể phát hiện ra những điểm bất thường nhỏ nhất.  (Ảnh: VNA).

“Khi máy bay dừng bay, Trung tâm điều hành bảo dưỡng của VAECO phải lên kế hoạch chi tiết, tính toán dừng như thế nào, trong bao lâu và bãi đỗ máy phù hợp cũng như setup hệ thống bảo dưỡng khi máy nằm dài ngày cũng như cân đối nguồn lực và trang thiết bị. Việc này được các kỹ sư bảo dưỡng chúng tôi tính toán kỹ để đảm bảo tình trạng kỹ thuật tối ưu nhất cho máy bay, mặt khác cũng phải cân đối để giảm thiểu chi phí ở mức thấp nhất tránh lãng phí”, anh Nguyễn Văn Sách, Trung tâm điều hành bảo dưỡng MCC- VAECO cho biết.

Tuy nhiên, việc nhiều máy bay tạm dừng khai thác do ảnh hưởng của dịch bệnh Covid-19 là cơn “đau đầu” của các Trung tâm bảo dưỡng khi cơ sở hạ tầng về bãi đỗ, hệ thống bảo dưỡng phải vận hành tối đa. Vì vậy, để tránh quá tải cho hai đầu sân bay Nội Bài và Tân , VNA cũng đã tận dụng sân đỗ tại các sân bay nhỏ như: Hải Phòng, Cần Thơ…

Để bảo dưỡng tại các sân bay trên, các kỹ sư phải chuẩn bị hậu cần đầy đủ, chi tiết nhân lực và trang thiết bị, đây cũng là thách thức trong công tác bảo dưỡng bởi không chỉ 1 ngày mà liên tục hàng ngày và định kỳ 1 tuần, 1 tháng, 3 tháng hoặc dài hơn. 

Theo anh Nguyễn Văn Sách, Trung tâm điều hành bảo dưỡng MCC- VAECO chia sẻ, Trung tâm điều hành bảo dưỡng của VAECO phải lên kế hoạch chi tiết cho việc bảo dưỡng từng máy bay. (Ảnh: NVCC).

Duy trì tình trạng kỹ thuật tốt nhất cho máy bay

John Walker, chuyên gia kỹ thuật của hãng hàng không Qantas (Australia) đã từng nói rằng, khi bạn đỗ máy bay, nó không như đỗ một chiếc ô tô, đơn giản là tắt máy và khóa cửa”. 

Theo đó, các kỹ sư bảo dưỡng phải làm rất nhiều công đoạn để đảm bảo máy bay luôn trong tình trạng có thể sẵn sàng hoạt động như vệ sinh bên trong và bên ngoài máy bay, và hàng trăm bộ phận về động cơ, thân, cánh.... Máy bay phải được kiểm tra mỗi ngày để đảm bảo có thể cất cánh an toàn bất cứ lúc nào được yêu cầu. Công tác bảo dưỡng được tiến hành theo chu kỳ từ 1 tuần, 1 tháng và 3 tháng hoặc có thể dài hơn khi dịch bệnh vẫn diễn biến phức tạp, tần suất khai thác giảm mạnh. 

Hiện nay, việc duy trì tình trạng kỹ thuật tốt của máy bay được các kỹ sư bảo dưỡng VNA thực hiện theo 2 phần, đó là bảo quản máy bay và bảo quản động cơ. 

Theo Trung tâm điều hành bảo dưỡng MCC- VAECO, thời gian bảo dưỡng lần đầu cho mỗi máy bay sẽ mất khoảng 2-3 ngày hoặc nhiều hơn, tuỳ từng loại máy bay, như những chiếc máy bay thân rộng Boeing 787 và Airbus A350 sẽ mất từ 3-4 ngày. 

Với trị giá lên đến hàng nghìn đô la Mỹ, các bộ phận điện trong máy bay là các khối máy tính luôn phải duy trì tình trạng tốt nhất. (Ảnh: VNA).

Đối với công tác bảo dưỡng lần đầu, các máy bay được bịt, bọc các đầu cảm biến động, tĩnh áp, cảm biến nhiệt độ, cảm biến góc tấn và bọc bảo vệ động cơ theo đúng quy trình, tài liệu hướng dẫn của nhà chế tạo máy bay và nhà chế tạo động cơ ban hành. Các kỹ sư phải kiểm tra thường xuyên các mối bịt cũng như xem xét các hiện tượng bất thường bằng mắt thường, chạm vào trực tiếp hoặc bằng máy móc chuyên dụng (máy soi, dụng cụ …). Tất cả đều phải đảm bảo không có vật ngoại lai như đất đá, côn trùng chui vào bên trong.

Các bộ phận cơ cấu chuyển động khác của máy bay như: càng, cánh tà, đuôi máy bay phải được bôi trơn, thử nghiệm thường xuyên đảm bảo chức năng hoạt động thu, vẫy chuyển động một cách trơn tru nhất. Các cửa được bịt kín, kính buồng lái cũng phải bịt bằng tấm chắn chống nắng, các vị trí có khe hở quan trọng cũng phải đảm bảo tránh tiếp xúc với môi trường. 

Với trị giá lên đến hàng nghìn đô la Mỹ, các bộ phận điện trong máy bay là các khối máy tính luôn phải duy trì tình trạng tốt nhất. Vì vậy, ngay khi dừng khai thác, các kỹ sư sẽ ngắt nguồn điện, các bộ phận này cách ly khỏi nguồn điện hoặc được tháo ra bảo quản trong các kho chứa chuyên dụng đảm bảo duy trì độ ẩm khi máy dừng dài ngày. Đặc biệt các kỹ thuật viên phải đảm bảo pin máy bay Boeing 787 không cạn kiệt vì một lỗi nhỏ cũng dẫn tới chi phí sửa chữa đắt đỏ.

Do số lượng máy bay phải bảo quản, bảo dưỡng dừng bay lớn nên nhà sản xuất máy bay và nhà chế tạo động cơ đã ban hành hướng dẫn kỹ thuật và quy trình bảo dưỡng tương đương cho phép các nhà khai thác máy bay sử dụng dụng cụ và vật liệu tương đương (tấm nhựa nylon – plastic, hóa chất hút ẩm và băng keo chuyên dụng) để bao bọc và bảo quản động cơ trong trường hợp Nhà khai thác không có đủ dụng cụ bao bọc, bảo vệ động cơ như yêu cầu trong tài liệu bảo dưỡng  máy bay. Tuy nhiên, từng đội máy bay khai thác, bảo dưỡng ở điều kiện khí hậu khác nhau là bài toán khó đặt ra cho các kỹ sư. 

Các kỹ sư phải kiểm tra thường xuyên các mối bịt cũng như xem xét các hiện tượng bất thường bằng mắt thường, chạm vào trực tiếp... (Ảnh: VAECO).

Tại Việt Nam, khí hậu nóng ẩm là “kẻ thù” trong công tác bảo dưỡng thì việc đảm bảo từng chi tiết, bộ phận máy bay không bị tác động bởi môi trường bên ngoài luôn được các kỹ sư VNA theo dõi và xử lý cẩn trọng. 

“Đảm bảo độ ẩm là khó khăn nhất, tuy Tài liệu hướng dẫn của nhà sản xuất đã cung cấp đầy đủ các bước để bảo quản máy bay nhưng để nâng cao hiệu quả và đặc biệt là để phù hợp với khí hậu nóng ẩm, mưa nhiều tại Việt Nam, các kỹ sư bảo dưỡng phải làm bổ sung rất nhiều công việc so với các khuyến cáo, tài liệu của nhà sản xuất. Chúng tôi phải tự đánh giá, rút kinh nghiệm và phối hợp với nhà sản xuất để đưa ra các phương án phù hợp nhất để đảm bảo tình trạng kỹ thuật của máy bay” – anh Sách chia sẻ.

Để sẵn sàng khai thác trở lại, với mỗi chiếc máy bay sẽ mất khoảng thời gian 3-5 ngày. Các kỹ sư bảo dưỡng phải làm lại một chu trình, kiểm tra vận hành thử nghiệm từng hệ thống, đánh giá từng thông số đo đạc được của các cảm biến, do đó khối lượng công việc rất lớn, đôi khi là gấp đôi so với bảo quản lúc ban đầu. Mọi thứ phải đảm bảo 100% vận hành trơn tru, an toàn tuyệt đối. 

Có thể nói, trong bối cảnh Covid-19 còn diễn biến phức tạp như hiện nay, VNA phải chi ra những khoản phí khổng lồ về bảo dưỡng, nhưng việc đảm bảo an toàn tuyệt đối trong khai thác và sẵn sàng đón đầu cơ hội phục hồi luôn được ưu tiên hàng đầu. 

Theo VNA